С высоты птичьего помёта

Следить за преступниками с высоты птичьего полета, предупреждать о чрезвычайных ситуациях, охранять государственные границы, а главное отвечать за безопасность пассажиров в небе в обозримом будущем будут не люди, а напичканные электроникой железяки. Разработчики летающих роботов уверены, что искусственный разум во многом предпочтительнее естественного.

Создатели летательных аппаратов считают, что в ближайшее десятилетие эра пилотируемой техники уйдет в безвозвратное прошлое. Кроме того, они надеются, что именно сейчас Казахстан вступит в авиационную гонку и громко заявит о себе на рынке беспилотных самолетов, мировой объем которого уже сейчас составляет около 10 млрд. долларов.

С виду кажется, что самолеты игрушечные, просто несколько больше тех, что продаются в детском мире, но на самом деле это умнейшая техника, способная оказать человеку множество неоценимых услуг. К примеру, такой вот «самолетик» может отследить селеопасную ситуацию, увидеть только что начавшийся пожар и немедленно сообщить об этом. Он также с удовольствием примет участие в поисково-спасательных операциях и не только обнаружит пострадавших, но и доставит им предметы первой необходимости, медикаменты, продукты и средства связи. Беспилотный авиационный комплекс (БАК) сможет быстро сориентироваться и оценить масштабы чрезвычайной ситуации, а также ущерб от природных и техногенных катастроф.

Кроме того, БАК может быть крайне полезен для подразделений МВД и КНБ в области охраны правопорядка. С его помощью можно следить за лицами, подозреваемыми в совершении преступлений или уже установленными преступниками с целью сбора доказательной базы для уголовного преследования. Самолет в небе способен наблюдать за движением транспорта, заторами на дорогах, крупными авариями на объектах транспортной инфраструктуры с целью повышения безопасности дорожного движения и эффективности автомобильных перевозок.

— Оперативность доставки информации — одно из основных качеств беспилотной техники, — говорит главный инженер компании NET Style Игорь Костин. — Посредством спутниковых каналов и технологий, реализованных в данных комплексах, информация может доставляться в центры принятия решений и оперативного управления, в ситуационные центры различных министерств, ведомств в режиме он-лайн. Расстояние ограничивается лишь зоной действия спутниковой связи, которая составляет порядка 6–10 тыс. кв. км. А это территория всего Казахстана и ближнего зарубежья.

— А эти самолеты часом не будут использоваться так же, как это делалось Грузией в зоне недавнего конфликта?

— В Грузии была поставлена четкая боевая разведывательная задача, у нас цели более объемные и масштабные, в их числе и антитеррористические мероприятия.

— Но ведь в Казахстане, слава Аллаху, все спокойно.

— Источником террористической деятельности условно можно назвать скопление определенной массы людей в определенном месте. Беспилотник, находясь на недосягаемой высоте, получает он-лайн-информацию с данного участка, которая посредством беспроводной связи попадает в ситуационный центр антитеррористического противодействия, где штабом принимаются соответствующие оперативные меры.

— Будете следить за всеми гражданами Казахстана?

— Это лишь одна из функциональных возможностей БАК. Основная задача — гражданский рынок. Мониторинг может применяться где угодно. Обновление оперативной информации имеет важное значение всюду, будь то воздушный и водный бассейны, земельные и сельскохозяйственные ресурсы. Беспилотные самолеты могут использовать нефтегазовые корпорации, крупные промышленные и сельскохозяйственные предприятия, их можно применять в строительной, картографической отраслях.

— Насколько это оправданно по цене?

— Себестоимость использования беспилотной техники на порядок ниже, чем пилотируемой. Если усредненный уровень цены мониторингового часа на базе пилотируемого вертолета класса Ми-2/  Ми-8 или самолета класса АН-2/АН-12 составляет порядка 3–7 тыс. долларов, то использование беспилотников будет стоить всего 300–500 долларов. Использование крупной скоростной техники на большой высоте подразумевает наличие дорогостоящей полезной нагрузки: аэрофотокамеры, видеосистемы и т.д. Здесь в связи с уменьшением скорости и высоты эти параметры существенно снижаются, что в конечном итоге сказывается на цене.

Кстати, внедрение больших беспилотных самолетов тоже не за горами. По прогнозам экспертов в области авиации, проект истребителя пятого поколения (JSF) может стать последним дорогостоящим проектом по созданию боевого пилотируемого самолета. Истребители шестого и последующего поколений будут беспилотными. Они смогут выполнять штурмовые и бомбардировочные задачи — в первую очередь обнаружение и уничтожение средств противовоздушной обороны противника.

— Лет через десять, — продолжает главный инженер, — беспилотными будут и самолеты, перевозящие людей. В мире прототипы уже есть, и сейчас все страны занимаются организацией единого стандарта и формированием соответствующей законодательной базы. По последним данным, в 2013 году в небо США на полную коммерческую эксплуатацию выйдет пассажирский беспилотник. Кстати, по заявлению Международной организации гражданской авиации ИКАО, до 70 процентов авиапроисшествий за последние 10–20 лет связаны с человеческим фактором. А в беспилотных самолетах заложен принцип 2-3-кратного резервирования. При выходе из строя система дублируется. В тех случаях, когда есть угроза жизни, беспилотник гораздо безопаснее.

«Мы привыкли, что наша страна — кладовая всего мира, — говорит президент Ассоциации сверхлегкой авиации Казахстана Умербек Кенесбаев, — и все наши богатства спрятаны под землей. И очень редко задумываемся над тем, какое богатство у нас над головами. Это огромное небо, которое может стать самой мощной и быстрой транспортной площадкой для развития страны и вхождения ее в инновационное пространство. Наша задача сейчас создать условия для налаживания в Казахстане своего производства, если мы не можем пока создавать большие самолеты, начнем с маленьких. Советский Союз был огромной авиационной державой, после его развала интеллектуальный потенциал никуда не пропал. Но Казахстан лишился производственных мощностей. Мы остались на обочине развития авиации. А без авиационного производства мы никогда не станем развитой и мощной державой».

По словам Умербека Жармановича, сейчас стоит вопрос в плане законодательного регулирования использования воздушного пространства и сертификации беспилотных летательных аппаратов, ведь именно от решения этих проблем зависит, как скоро претворится в жизнь мечта о небе. Мы — одно из редких государств, в котором не существует воздушного кодекса. Это сдерживающий фактор в развитии авиации. Сейчас в стадии разработки находится новый законопроект об использовании воздушного пространства, который может стать как бы прологом для создания воздушного кодекса. Но загвоздка в том, что на сегодняшний момент разработчики не предусматривают в нем само понятие сверхлегкой авиации. Они не понимают, что сверхлегкая авиация заложит все основания для создания и реализации таких проектов. Там также не прописываются регистрационные процедуры, что в корне неправильно. Если на беспилотные аппараты не будут выдаваться регистрационные документы РК, то это будет одним из сдерживающих факторов вложения инвестиций, поиска инвесторов. И в конечном итоге не миновать больших сложностей в использовании воздушного пространства.

В 2008 году Министерство транспорта и коммуникаций в лице комитета гражданской авиации ввело де-факто в структуру воздушного пространства понятие неконтролируемого воздушного пространства, что позволяет упростить процедуры его использования. Однако Министерство обороны находит много причин для ограничений, особенно это касается Алматы и Астаны.

«В Париже прямо под Эйфелевой башней, например, есть вертолетная площадка для всех желающих, — говорит господин Кенесбаев, — в прошлом году наши московские партнеры из «Як Алакон» арендовали 4 вертолета и пролетели над всей Европой, в том числе и над столицей Франции. Причем они пролетели не как фанера над Парижем, а использовали воздушное пространство в целях удовлетворения личных потребностей и получили массу положительных эмоций. У алматинцев таких возможностей нет, нужно пройти множество процедур, чтобы получить разрешение полетать над городом. Я не представляю, как этот вопрос будет решаться во время проведения Азиады. Съемки сверху гораздо предпочтительнее, потому что снизу не все видно. Нужно показывать масштабность, развитость, менталитет руководства страны, которое организовывает мероприятие».

«Воздух — такая же среда передвижения, как и автомобильная дорога, — считает президент Алматинской ассоциации предпринимателей Виктор Ямбаев, — вернее, она лучше, если учесть качество наших дорог. Мы планируем создать авиационное такси и связать таким образом некоторые наши «непролазные» места воздушными маршрутами. Очень надеюсь, что с производством беспилотников у нас зародится авиационная отрасль. Ведь мы стремимся к внедрению инновационных технологий, так куда уж инновационнее? Нужно развивать реальное производство. Если страна занимается авиацией — это уже пятый уровень экономики, а мы пока на третьем. Самый крутой наш промышленный прорыв на сегодняшний день — это отверточная сборка российских «Жигулей»… Внедрение беспилотников — очень важный для государства проект, тем более что он ориентирован на внутреннее производство. Нужно устранять административные барьеры по использованию воздушного пространства».