Вячеслав Уразбахтин, ONAY: что на самом деле стоит за электронным билетированием?

Мы привыкли считать оплату проезда мелочью — приложил карту, оплатил и поехал. Но именно этот рутинный для нас процесс помогает городу принимать важные решения для улучшения транспортной системы, социальной и экономической сфер. Это один из немногих механизмов, который наглядно показывает: пассажир — это не просто пользователь, его поведение и предпочтения формируют транспортную систему города.

За простой операцией оплаты скрывается целая инфраструктура управления: маршруты, дороги, тарифы, льготы, деньги и актуальные данные о перевозках и поездках.

Чтобы понять, как устроена система электронного билетирования изнутри, и как ее данные влияют на транспорт на практике, мы поговорили с Вячеславом Уразбахтиным — директором «Транспортного холдинга города Алматы». 10 лет назад холдинг стал первопроходцем в сфере электронного билетирования и диспетчеризации, внедрив систему ONAY!

— Вячеслав, недавно ваша команда прошла первый десятилетний рубеж. С какими главными вызовами вы столкнулись в начале внедрения вашей системы?

— Мы и правда уже не вспоминаем, как было раньше. А ведь это один из точных маркеров изменений. Я помню, как, будучи студентом, стоял на остановке часами в ожидании автобуса — старого, изношенного, работающего буквально на последнем издыхании. А он либо пораньше решил в парк уехать, либо на полпути сломался, либо объезжает по придуманному самим водителем маршруту. У перевозчиков тогда просто не было подходящих инструментов, чтобы управлять ситуацией. Финансовые потоки пассажирских перевозок находились в «тени», город получал некорректные данные, возникали сложности с субсидированием и выделением льгот, не было четкого и понятного расписания автобусов, автопарк стремительно устаревал.

Несмотря на имеющиеся проблемы в отрасли, когда мы в 2015 году начали внедрять новую для всей страны систему электронного билетирования, было много скепсиса и недоверия — со стороны перевозчиков и со стороны пассажиров. Доходило даже до абсурда — до забастовок водителей, порчи оборудования, конфликтов с контролерами. Любые изменения в такой чувствительной сфере всегда даются непросто. Наша задача заключалась в том, чтобы шаг за шагом завоевывать доверие, показывая на деле, как работает система и какие позитивные изменения происходят, благодаря ее функционированию.

— Вы говорите о позитивных изменениях. Они ограничиваются только культурой оплаты проезда или затрагивают и другие процессы?

— Культура оплаты проезда — одно из важнейших изменений, но далеко не единственное. В первую очередь, пассажиры почувствовали удобство. Если раньше в ходу были в основном наличные, то сегодня доступны разные способы: транспортная карта, мобильное приложение с виртуальной картой, SMS, ONAY! QR через приложение банков (Kaspi, Halyk и др.), обратный QR в метрополитене, geopay (оплата по автобусу на карте). Человек может выбрать тот способ, который удобен именно ему.

Над развитием платформы постоянно работает команда IT-специалистов. Это непрерывный процесс улучшений и адаптации к новым задачам города и ожиданиям пассажиров. Сегодня прорабатывается интеграция с другими банками, а также внедрение решений на базе искусственного интеллекта — в том числе в диспетчеризацию, аналитику и транспортное моделирование.

Отдельное внимание уделяется пассажирам, которым полагается льготный проезд. Система сделала процесс более прозрачным, понятным и удобным для людей, имеющих право на льготы. Сегодня в Алматы она охватывает 15 льготных категорий — это один из самых широких перечней в стране и в СНГ. Данные позволяют городу видеть, как работают льготы на практике, и при необходимости корректировать их с учетом реальных потребностей населения.

Мы последовательно переводим их в мобильное приложение: уже реализована карта «Школьник» в виртуальном формате в городе Алматы, в проработке находятся и другие категории — последовательно мы планируем их подключать. При этом к таким изменениям мы подходим особенно осторожно и внимательно. Работа с льготами всегда связана с повышенной ответственностью, поэтому все процессы требуют тщательной проработки, тестирования и взвешенных решений. Это стало заметно проще и безопасней реализовать, благодаря получению государственной сертификации ГТС («Государственная техническая служба»).

Вместе с тем совместная работа с объединениями людей с ограниченными возможностями позволяет тестировать и улучшать сервисы, во внимание принимаются их мнения и потребности. Так в мобильном приложении появились функции, адаптированные для людей с нарушениями по зрению, а для маломобильных пассажиров — система отображает автобусы, оснащенные пандусами, и работа в этом направлении продолжается.

Отдельно стоит отметить эффект, который электронное билетирование оказывает на прозрачность финансовых потоков транспортной отрасли. Так, значительная часть средств, которая раньше находилась в «тени» — стала видимой. По итогам работы системы оборот транзакций вырос в четыре раза за 10 лет, а выполнение плановых показателей увеличилось с 67 до 97 процентов. Городу и перевозчикам это обеспечило устойчивость, понятные правила и возможность вкладываться в обновление подвижного состава и инфраструктуры, а пассажирам это дает более надежный и предсказуемый общественный транспорт.

— Насколько шире возможности системы, если говорить не только об оплате, но и о диспетчеризации, аналитике и транспортном моделировании?

— Максимальный эффект электронное билетирование дало в связке с диспетчеризацией, аналитикой и транспортным моделированием. Именно такой комплексный подход реализован у нас и работает как единая система, дополняя друг друга. Все это позволило перейти от фрагментарного контроля к системному.

Появление диспетчерской и цифрового контроля движения дало городу и перевозчикам объективные данные о сходах транспорта с линии, опозданиях, пропусках остановок и соблюдении расписаний. Перевозчики используют эту информацию для контроля работы водителей, а местные власти — для корректного и обоснованного расчёта субсидий.

В результате за несколько лет обновлен и увеличен подвижной состав. Если раньше на линиях работало около 1200 изношенных автобусов и троллейбусов, чей возраст составлял несколько десятков лет, то сегодня пассажиры пользуются современным транспортом возрастом 2-3 года, а его количество выросло до 4000 единиц.

Благодаря полной оцифровке транспортной сети город получил возможность видеть пассажиропотоки в любую минуту дня. Это позволяет не только оперативно реагировать на перегрузки и сбои, но и прогнозировать спрос, выявлять проблемные участки сети, оценивать эффективность маршрутов и расписаний.

Аналитика и транспортное моделирование дают возможность заранее просчитывать последствия решений — будь то запуск нового маршрута, перенос остановки или изменение интервалов движения. Эти данные используются и при проектировании BRT, выделенных полос и новых остановок, а также при долгосрочном планировании развития городской транспортной инфраструктуры. По сути, город получил инструмент управления на основе реальных данных и прогнозов.

— Вы представлены и в других городах страны. Насколько легко интегрировать такую масштабную систему в новом городе?

— Несмотря на масштаб платформы, ее интеграция в новом городе проходит достаточно гибко и последовательно. Это стало возможным благодаря многолетнему опыту и сильной команде специалистов: основные процессы уже отлажены, а обучение местных кадров занимает относительно короткое время. У нас сформированы стандарты, которых мы придерживаемся.

За каждым городом закрепляется команда специалистов головного офиса, которая сопровождает запуск и дальнейшую работу системы. Такой подход позволяет учитывать особенности каждого города и одновременно сохранять единые стандарты качества.

Наша цель — чтобы те позитивные изменения, которые уже произошли в Алматы, стали доступными и для других городов Казахстана. Мы стремимся к тому, чтобы каждому пассажиру в стране было удобно и комфортно пользоваться общественным транспортом, а сама отрасль развивалась системно и соответствовала международным стандартам.