Следите за новостями

Асан Досаев, Казахстан Темир Жолы: ИТ в КТЖ часто играют ведущую роль

О том, как в КТЖ осуществляется управление всей системой перевозок, выстраивается ИТ-стратегия и внедряются новые проекты.

6 января 2016 10:19, Наргиз Асланова, Profit.kz
Рубрики: Интервью, Связь

КТЖ является казахстанским национальным перевозчиком и отвечает не только за пассажирские перевозки, но и за движение грузов по всей стране, а также за их транзит. Информационные технологии здесь не только очень важны, но и имеют стратегическое значение. Так, например, простой главного вычислительного центра в течение трех часов приравнивается к катастрофе национального масштаба, так как это означает остановку всего движения. О том, как в КТЖ осуществляется управление всей системой перевозок, выстраивается ИТ-стратегия и внедряются новые проекты, в интервью Profit.kz рассказал Досаев Асан, управляющий директор по информационным технологиям в АО «НК «Казахстан Темир Жолы».

Казахстан Темир Жолы

— Асан, расскажите об ИТ-составляющей в КТЖ — что сейчас происходит в вашей компании с точки зрения технологий? Куда движется компания?

— ИТ-составляющая в КТЖ довольно серьезная. Наверное, вы наслышаны о наших проектах, о наших успехах. В компании информационным технологиям придается большое значение. Я считаю, что не зря, потому что есть довольно успешные реализации проектов, которые приводят к ощутимым результатам. Перспективы развития наших информационных технологий связаны как раз с процессом трансформации. На данный момент вырабатывается стратегия развития компании в условиях трансформации бизнеса. На сегодняшний день разработана концепция развития ИТ в компании. После принятия стратегии развития КТЖ и выработки целевой бизнес-модели компании мы постараемся в короткий срок выработать новую стратегию развития информационных технологий, привязанную к стратегии развития компании. Понятно, почему так делается — если мы основную цель не видим, то бесполезно разрабатывать вспомогательные цели.

Тем не менее, у ИТ в КТЖ роль не вспомогательная, а во многих процессах — ведущая. Взять, например, энергоэффективность, экономию потребления электроэнергии, нефтепродуктов и прочее — по сути, мы стали законодателями «моды» благодаря внедренной технологии энергодиспетчерской тяги. Этот процесс не останавливается, мы его собираемся довести до конца. Только по самым скромным подсчетам совокупный эффект за 10 лет составит 93 миллиарда тенге. Сложно найти еще такую технологию в области информатизации, которая бы давала такие результаты.

Я повторюсь — информационным технологиям придается большое значение в компании, и более предметно стоит об этом поговорить примерно через полгода, когда будет выработана стратегия.

— Какие задачи стоят перед вашим департаментом?

— Задач достаточно много. Мы являемся лидером в области внедрения инноваций. Это понятно, поскольку, по сути, все инновации, так или иначе, ассоциируются с ИТ. Вместе с нашей дочерней компанией Транстелеком мы запускаем ряд новых проектов. Один из них — автоматизация работы путевого хозяйства и магистральных сетей в целом. Заканчиваются научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по этой теме и, если все будет нормально, в течение полугода мы хотим приступить к масштабной реализации этого проекта. Здесь тоже будут очень большие цифры и очень интересные технологии.

Следующий проект предполагает внедрение систем автоматизации, связанных с управлением движения поездов. Уже внедряется технология автоматизации грузовой работы.

Недавно мы проводили совещание, где обсуждался вопрос, связанный с продолжением работ по автоматизации в пассажирских перевозках. Здесь направлений несколько. Это связано, прежде всего, с тем, что бизнес нам диктует новые условия, ставит новые цели. Например — введение гибкого тарифообразования, введение различных новых видов услуг в области пассажирских перевозок. И мы обсуждаем вопрос о модернизации системы «Экспресс-3». Точнее — о создании собственной казахстанской системы. Раньше мы такую систему разрабатывали, есть очень много наработок, накоплен большой объем материала. Мы хотим реализовать это в виде собственной разработки. Условное название системы — Аргомак. Это то, что должно обеспечить практически полную автоматизацию пассажирских перевозок. То есть — всех процессов, связанных с предоставлением услуг пассажирам.

Все это — как раз конкретные проекты, которые реализуются или планируются к реализации в ближайшем будущем.

— Вы упомянули, что будет полностью автоматизирована система пассажирских перевозок. Вы будете получать множество данных. Планируете ли вы как-то их использовать, осуществлять аналитику?

— Безусловно. Существует целая отрасль в ИТ, называемая BigData, где представлен очень широкий инструментарий. И этот инструментарий, прежде всего, носит математическую основу. Это связано с реализациями таких процессов, как прогнозирование, моделирование. Соответственно, эти вещи предусмотрены в наших планах. Мое убеждение — в том, что все процессы, которые происходят на железной дороге (не только связанные с перевозкой, но и другие, вспомогательные вещи), могут быть автоматизированы до очень глубокой степени. Практически — до 100 процентов. Это не значит, что у нас будут роботы «бегать» и осуществлять какие-то действия, но ИТ должны показать свою весомую роль. Особенно если мы хорошо освоим такие вещи, как обработка больших данных, системы точного прогнозирования, системы моделирования процессов, анализ устойчивости и прочие процессы, которые происходят в перевозках. Мы двигаемся в этом направлении, двигаемся достаточно успешно. Есть свои наработки, достаточно приличные. Наработки наших казахстанских партнеров, ученых — поверьте, у нас есть в этом плане потенциал. Где все это может быть наглядно выражено? Например — в автоматизации станционной работы. Здесь мы никакой Америки не открываем. В мире делается очень много работ в этом направлении. Очень надеюсь, что нам удастся сказать и свое веское слово в этом деле.

— Большие данные необходимо где-то хранить. Есть ли у КТЖ собственные ЦОДы? И какова ваша позиция по использованию внешних коммерческих ЦОДов?

— ЦОДы у нас, безусловно, есть. Но, с учетом наших растущих потребностей (мы практически каждый год внедряем какие-либо серьезные системы), мы не успеваем поддерживать соответствующий резерв мощностей, чтобы обеспечивать нормальную устойчивую работу наших вычислительных комплексов. Поэтому да, несмотря на то, что мы имеем хороший парк машин, мы уже нуждаемся в расширении этого парка.

Второй очень важный аспект, связанный с ответом на ваш вопрос, состоит в том, что наши системы имеют высокие требования по надежности и безопасности. Например, простой главного вычислительного центра в течение трех часов приравнивается к катастрофе национального масштаба, так как это означает остановку всего движения. Сейчас невозможно уже представить, чтобы движение поездов осуществлялось без эксплуатации наших информационных или автоматизированных систем управления. Поэтому вопрос о расширении наших мощностей очень актуален. Другой не менее актуальный вопрос — резервирование мощностей. В связи с тем, что существуют специфические требования по этим вопросам, эксплуатация сторонних ЦОДов пока вызывает сомнения. Хотя, наверное, имеет смысл это рассматривать, но здесь больше вопрос к нашему оператору Транстелеком. Они как раз занимаются этим вопросом и они обеспечивают привлечение мощностей для реализации ИТ-задач общего плана, не связанных со спецификой железнодорожного транспорта. Я не против, но это достаточно сложный вопрос — надо проработать очень серьезные регламенты.

— А как обстоит дело с использованием облачных сервисов? Используете ли вы или планируете использовать облачные технологии?

— Да, конечно. Мы сейчас активно работаем с компанией Microsoft в этом вопросе — у нас подписано соглашение о переносе части наших систем в облака. Это касается, опять же, систем общего пользования. И, как правило, это продукты, которые лицензируются самими компаниями. Чтобы уйти от таких вопросов, как лицензирование, специальное лицензирование, мы стараемся использовать такие возможности. В этом году мы начали это делать очень активно. Уже разработан план мероприятий по переходу части систем на облачные технологии и, надеюсь, до конца года мы уже сможем что-то предпринять в этом плане.

— AirAstana, как национальный авиа-перевозчик, уже несколько лет назад реализовала сайт по продаже электронных билетов, а также возможность их покупки через интернет-банкинг. В то же время инициативы КТЖ в вопросе онлайн-продаж билетов пока не очевидны, а соответствующий сайт далек от идеала. Планируются ли улучшения в этом вопросе? Возможно — работа с онлайн-банкингами?

— Работу с банками обязательно планируем. Более того, мы на сегодняшний день имеем возможность реализации банковской технологии, но не применительно к пассажирским перевозкам, а к грузовым, как это ни странно. Поскольку сейчас внедряется соответствующий проект, я думаю, что в ближайшие месяцы вы сможете увидеть, как это работает. Сейчас у нас этот проект отрабатывается с несколькими ведущими банками. Один из них — Казкоммерцбанк. Соответственно, по ним будет реализован очень широкий спектр услуг для пользователей. В данном случае — это грузоотправители, грузополучатели, экспедиторы. Причем, неважно, где они будут находиться (то есть, не только для резидентов РК, но и для нерезидентов), поскольку нашими услугами в плане грузоперевозок широко пользуются и за рубежом. Вот эти технологии мы как раз пробуем реализовать. Это авторская система, одним из ее интересных свойств является то, что она может предоставить возможность грузоотправителю отправлять груз, даже если у него нет денег на счету. То есть, груз имеется, есть договор с каким-то клиентом. И грузоотправитель с банком может решать этот вопрос, получать очень быстрое кредитование данной перевозки и согласовывать с нами. Это очень важный вопрос, здесь ключевое слово — «согласовывать». Вы знаете, обычно это занимает долгое время. Вот это согласование мы и хотим сделать практически в режиме реального времени. Все услуги будут в онлайне. Часть этих услуг уже реализована, все это размещено у нас на портале, и мы планируем дальнейшее развитие.

— А как обстоят дела с электронными билетами? Мировой тренд — использование штрих-кодов или QR-кодов, билет со шрих-кодом можно отсканировать в терминале прямо со смартфона. Когда казахстанцы смогут отказаться от бумажных версий билетов при посадке в поезда?

— Что касается пассажирских перевозок, к сожалению, сравнение с авиаперевозками не очень корректно. Вы же понимаете, что когда вы проходите все процедуры в аэропорту, то имеются специально отведенные зоны, где осуществляется контроль посадки и во время поездки пассажир никуда не денется, он находится в самолете. А у нас операции в пути следования происходят, можно сказать, бесконечным образом, они никак не могут быть проконтролированы. Сам режим посадки на поезд или высадки, объективно, тоже не поддается строгому контролю. Поэтому применение штрих-кодов — вещь хорошая, важная, но маленьких и компактных считывателей я нигде не видел, хотя поездил по миру. А представьте, где эти считыватели будет держать проводник? Потом, вы знаете, что пассажирские перевозки осуществляются в очень широком спектре климатических условий. Я не представляю, как это возможно. Еще в Астане или Алматы, под крышей, это можно себе представить. А как быть на других станциях? Поэтому тут есть ограничения.

Но, тем не менее, решение найти возможно. Возвращаясь к моим предыдущим словам, если мы реализуем наши подходы в разработке национальной системы, то тогда возможны какие-то интересные решения по расширению услуг для пассажиров. Наверное, мы сможем что-то в этом плане придумать.

— А если говорить о мобильности — планируется ли развитие в этом направлении?

— В продолжение того, что я сказал — мы хотим сделать именно мобильное приложение для грузоотправителей. То есть, имея на руках смартфон и груз на подъездных путях, грузоотправителю больше ничего не будет нужно. Он все операции сможет осуществлять на смартфоне, получать от нас сообщения, узнавать даже номера вагонов и время подачи на погрузку, а также поддерживать контакты с нашими службами (в обезличенном виде). Это исключит какие-то коррупционные моменты. Все документы (а их очень много, особенно в случае сложных отправок, связанных с экспортом груза) и задачи будут облегчены и автоматизированы практически на 100%. Я уже не говорю про наш учет, достаточно сложный, про бухгалтерские или финансово-экономические моменты — все это тоже будет автоматизировано. Плюс еще работа с банком — мы ведем все к тому, чтобы она была автоматизирована именно в мобильном формате. Это будет сделано, причем — будет сделано отечественными разработчиками. Мы уже имеем контакты с различными компаниями, которые работают с банками в реализации мобильных приложений.

Кроме того, существует реализация мобильных решений, связанных с нашей работой — тот же приемо-сдатчик, когда он осуществляет свои операции. Представьте: со станции Экибастуз, например, отправляется больше тысячи вагонов в сутки. Там большая «армия» приемо-сдатчиков, больше 30 человек в смену. Им надо обходить большую территорию, осуществлять множество операций. Удобнее это все делать, когда в руках есть смартфон или другое мобильное устройство, дающее доступ в систему. Это позволило бы не бегать постоянно в техконтору и там осуществлять операции, связанные с учетом, внесением данных или с оформлением документов. Все это у нас предусмотрено. Я думаю, это дело ближайшего будущего, и уже в следующем году вы сможете все увидеть.

— Чтобы обрисовать масштабы для читателей, можете ли вы озвучить статистику по грузоотправлениям, осуществляемым КТЖ?

— Речь идет об очень больших объемах. У нас суточный рабочий парк — несколько десятков тысяч вагонов. Не обязательно в груженом состоянии, но они движутся, по ним ведутся какие-то операции, это нужно учитывать и отслеживать. Погрузка — я вам назвал Экибастуз, там три станции, больше тысячи вагонов в сутки грузится — это тоже огромные объемы. Всего КТЖ грузит ежесуточно несколько сот тысяч тонн груза. Больше трехсот поездов различной функциональной направленности у нас ходит в сутки. Для сведения, по грузообороту до кризиса мы входили в мировую десятку железнодорожных компаний. То есть, мы достаточно крупный игрок на этом рынке. Кроме того, практически никто из тех, кто выше нас в этой десятке, не осуществляет еще и пассажирские перевозки. Исключения — РЖД и Китайские железные дороги. Все остальные — грузовые компании.

Масштабы, действительно, очень приличные. Поэтому если говорить об автоматизации и внедрении ИТ, для нас это крайне актуально. То, что мы внедряем — это действительно инновационные проекты. К нам приезжали международные специалисты, мы им показали то, что можно было показать, и они были под большим впечатлением. Причем, это те люди, которые двигаются в этом направлении, представители крупных компаний. Я сам был в ведущих центрах разработки в США, я посетил два центра. Поверьте, мы не хуже смотримся, по некоторым вещам — даже лучше.

— Еще один вопрос, касающийся пассажирских перевозок: планирует ли КТЖ внедрять Wi-Fi доступ в поездах? И если да, то когда?

— Прямо скажу, что это больной вопрос. Вы понимаете, что кризис внес коррективы. Этот вопрос был актуален, прорабатывался очень серьезно Транстелекомом, он на контроле у президента компании. Мы ищем решение, находимся на контакте с ведущими операторами, которые присутствуют на рынке Казахстана. Также мы работаем с другими компаниями, которые реализовали подобные проекты, например — в России, Белоруссии, Польше. Мы в поиске этого решения. Решение не техническое, технически это достаточно просто. Решение — экономическое. Нет такого бюджетного решения, которое бы не легло тяжелым ярмом на шею либо нам, либо пассажирам. Пока, к сожалению, не находится решение. Технически очень много различных предложений. Мы реализовывали нечто подобное на основе спутниковых технологий — два поезда в направлении Астана-Алматы были оснащены интернетом. Но это не дало хорошего результата, проект оказался убыточным. Мы отказались от этого решения, в конце концов.

А Wi-Fi да, он актуален, поэтому что-то, конечно, мы придумаем. Сейчас наши консультанты ищут целевую бизнес-модель, в том числе и для пассажирских перевозок. Мы отмечаем тот факт, что у нас очень хорошая заполняемость поездов — больше 70%. В мировой практике это один из лучших показателей. В этом плане у нас показатели лучше, чем у РЖД или, например, белорусских или украинских железных дорог. Тем не менее, население наше не такое платежеспособное.

Мы активно развиваемся в плане продвижения скоростных пассажирских перевозок, также появились более-менее комфортные условия для пассажиров, связанные с появлением нового подвижного состава производства нашего завода. Сейчас пойдут еще более комфортные вагоны. Конечно, хорошо бы оснастить эти вагоны доступом к интернету, поскольку там и пассажиры более платежеспособные, и им было бы удобно получить эту услугу. Но давайте немного подождем. Я думаю, что в течение полугода ситуация как-то разрешится. Мы уже довольно хорошо продвинулись в этом вопросе совместно с рядом операторов, были соответствующие решения. Но процесс немного притормозился. Кризис нам сильно помешал.

— В 2013 году было объявлено о том, что КТЖ совместно с Hewlett-Packard к 2016 году планирует запустить интеллектуальную систему для железных дорог. Развивается ли этот проект дальше, либо вы что-то пересмотрели?

— Мы пересмотрели проект — кризис и тут внес свои поправки. Пришлось не то, чтобы отказаться, но некоторые вещи отложить на более позднюю реализацию. С Hewlett-Packard мы продолжаем работать. Тот проект, о котором я говорил выше, связанный с экономией нашего энергопотребления и повышением энергоэффективности, как раз реализуется совместно с Hewlett-Packard. Это часть той большой задумки, большой идеи, которую мы хотели реализовать. Более того, в нашей концепции это тоже было отражено. Мы, конечно, не предусмотрели те требования, связанные с трансформацией бизнеса, которые возникли не так давно. Это будет предусмотрено при модернизации стратегии ИТ. Развитие этих интеллектуальных систем, так или иначе, предполагается. Но как быстро и когда — мы будем делать поправки на существующие реалии. 2016 год, наверное, уже не реален. Но мы не бросаем это и продолжаем двигаться дальше. В некотором смысле мы стали двигаться не так широко. Но для того, чтобы основной бизнес приобщался к идеям ИТ, мы решили, что лучше отдельные системы реализовывать дискретно, не обязательно, чтобы концептуально это было единым целым. Согласитесь — когда за счет ИТ вы экономите десятки миллиардов тенге, с этим надо считаться.